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广东省交通智能卡发展思路探讨
来源：互联网 发布时间：2008/12/17
引 言
近年来，交通智能卡在世界各地迅速兴起、蓬勃发展，并逐步呈现跨地区、跨行业发展的趋势。欧洲智能卡技术在全世界处于领先地位，是利用智能卡进行电子支付最广泛的地区，几乎所有欧盟国家的城市公共交通和轨道交通均应用了交通智能卡系统。亚洲是近年来交通智能卡发展最快的区域，应用范围迅速从交通领域拓展到其他领域。交通智能卡在我国呈迅猛发展之势，公共交通IC卡得到了人民群众的普遍欢迎。
一 、我国城市交通智能卡发展概况
我国的交通智能卡市场自1995年正式开始启动以来，总体规模迅速扩大。2003年，我国城市交通IC卡年发卡量首次突破1000万张，之后年发卡量继续保持增长势头（见图一）,全国有80多个城市启动实施了公交IC卡项目，全国累计发出IC卡2700多万张。到了2006底，全国已有130多个城市建立了不同规模的公交ＩＣ卡应用系统，累计发卡约1亿张。在短短三年时间里，全国发卡城市增加四五十个，累积发卡量翻了两番。
从城市类型来看，直辖市、省会城市和中小城市之间累计发卡量总数相差不大，平均数相差悬殊（见表一）。直辖市无论是 IC 卡，还是终端、应用系统都得到了长足的发展，在未来发展中，还将起到龙头作用。相对于中心城市而言，其周边的中小城市公交智能化还处于较低水平，但提升速度很快。
表一 我国三类城市交通IC卡累计发卡量和平均发卡量（略）
在区域合作方面，目前各城市条块分割，互通性较差。但互联互通已经成为城市间共识。近年来有些城市开始尝试跨区域应用，探索多卡通用之路，并取得一定突破。例如，2006年，“苏州通”与江苏吴江市的市民卡实现互通，浙江省湖州、宁波、台州、绍兴四市公交IC卡实现“四地通”，江苏扬州市和南京的公交IC卡实现互通互用。2007年8月，山东省蓬莱市与烟台港城通卡实现了异地一卡通用。2007年长株潭经济一体化领导小组会议原则上通过了今年内启动公交IC卡三市通用项目。
随着公交智能卡市场的日益成熟，个性化卡、一卡多用、互联互通将成为下一阶段发展的主题，我国城市公交智能卡的应用将迎来新的发展机遇。
从已经发出的公交卡来看，逻辑加密卡多年来成为市场的主力，非接触式IC卡已经成为市场的主流产品，接触式的IC卡将全面退出我国公交市场。从国际技术发展态势看，非接触逻辑加密卡趋于成熟，双界面CPU卡应用技术水平逐步提高并完善，应用领域不断扩大，价格逐步下调，双界面CPU卡的应用进入一个较快的发展阶段。随着我国积极鼓励集成电路产业的发展，CPU卡的研发和销售成本将进一步降低，交通智能卡系统采用CPU卡的呼声越来越高。在我国城市中，大连、南京、苏州、马鞍山、桂林都采用了CPU卡技术。应用于广东全省高速公路联网收费领域的粤通卡，也采用双界面CPU卡，成为广东省最早使用CPU卡的一个应用领域。2006年10月，第五届全国建设事业IC卡应用和技术发展研讨会上，国家建设部明确提出，城市级智能交通卡应用暂时可保留原有的逻辑加密卡系统，跨城市的应用推荐使用CPU卡，由此确立了CPU卡在我国交通智能卡未来领域的主导地位。
二、 广东省发展交通智能卡面临的问题
广东省是国内发展交通智能卡比较早的地区，形成了粤通卡、羊城通和深圳通等知名品牌。粤通卡主要应用于全省高速公路联网收费，应用领域已经拓展到部分普通公路收费，并与香港快易通公司合作，实现了粤港电子不停车互联互通，还将逐步推广应用于公路缴费以外的公共交通领域和小额消费等领域。羊城通、深圳通主要应用于本市公交、地铁，应用范围也在逐步扩
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随着发展，广东省交通智能卡建设也暴露了一些问题，原有的体制已经不适应互联互通和技术发展的潮流，主要表现在以下几个方面：
1、多卡并存，多卡不通
由于缺乏统一的规划，各城市、各行业自行发展交通智能卡系统，竞相上马、各自为政，造成服务不规范、不统一，技术不兼容、不能互联互通，形成了“多卡并存、多卡不通”的无序局面，影响交通智能卡今后跨行业、跨地市使用流通及资源共享。
各城市、各行业“一卡专用”的服务体系，与智能卡“一卡多用”的技术特点背道而驰，人民群众“周身是卡、互不通用”，不但增加了使用成本，还给使用者带来诸多麻烦与不便。
除粤通卡、羊城通和深圳通外，广东省另有9个中小城市发行了公交行业卡，如珠海公交卡、肇庆公交卡。随着业务不断发展，粤通卡、羊城通、深圳通和省内其他城市公交卡之间互联互通问题日益突出，矛盾亟待解决。
2、重复建设、资源浪费
各城市间缺乏区域发展统一规划思想，独立建设结算体系，某些城市不同的公共行业各自建设不能互相兼容的智能卡系统，甚至采用各自不同的智能卡技术体系，存在严重的基础设施重复建设问题。由于城市规模的限制，导致中小型城市结算体系的营运能力没有得到充分利用，形成社会资源的不合理配置，在给交通智能卡运营企业带来成本压力的同时，形成了严重的资源浪费。各自为政的建设方式，造成重复建设的同时，也不同程度存在投资周期长、工程缺乏有效的第三方监督等现象，增大了整个社会运转成本。
从“广东省中小城市公交卡首次发行时间表”（见表二）可以看出，2005年后，广东省发行公交卡的中小城市数目激增，惠州、韶关、茂名、东莞、湛江相继上马自己的公交IC卡项目，据了解，中山、江门等其他城市也跃跃欲试。如果听任这种势头发展，重复建设、资源浪费的混乱局面将愈演愈烈。
表二 广东省中小城市公交卡首次发行时间表 （略）
3、不成规模、亏损运营
交通智能卡属规模经济产业，系统前期投入大、资金要求高，建成一套城市智能交通卡及其交易支撑平台系统，少则几百万元，多则几千万上亿元，需要一定的城市规模和人口规模作为支撑才能赢利。如果不能在短时间内达到盈利规模，将使运营商陷入入不敷出的恶性循环，无法维持经营和持续发展。对于中小型城市来说，由于建设资金缺口较大、组织和运营方式选择单一、技术力量相对薄弱等因素，对交通智能卡系统的建设与管理力不从心，而且交通智能卡系统规模受城市规模、人口规模、公交车数量等客观条件限制（见表三），难以形成规模，势必造成资金浪费，资源闲置，企业经营困难，经济效益低下等社会问题。以茂名为例，其发卡量仅1.8万，日均交易量为3000笔。按平均每笔交易2元，交易手续费2%测算，营运公司月收入仅3600元，根本无法维持正常运营。据广东省政府发展研究中心调查，目前除了“粤通卡”、“羊城通”、“深圳通”已形成规模效益外，由于受城市规模、人口规模、公交车数量等客观条件限制，广东部分城市交通智能卡长期达不到盈利规模，运营企业因成本压力巨大无法维持正常经营和发展，其中佛山、汕头等部分城市的交通智能卡自开通以来就长期亏损营运。
表三 广东省各城市发展交通智能卡对比表（2006年） （略）
三、 对策和措施
针对当前广东省交通智能卡系统建设和管理存在的问题，借鉴我国其他省市推行交通智能卡的经验教训，建议采取如下解决措施。
1、政府主导，统一规划，科学实施
&n[!--empirenews.page--]bsp; 交通智能卡的建设是一项政策性、技术性、综合性都很强的工作，必须认真贯彻落实国家和省的方针、政策和有关规定，加强协调，建立强有力的组织领导机制，统一指导、监督、协调与管理，加快城市交通智能化建设。
省政府有关部门要加强对各市交通智能卡系统产业结构调整工作的宏观引导，充分发挥现有资源的优势，规范省交通智能卡的建设和管理工作。
对于未建设交通智能卡系统的城市，当地政府可以通过行政引导，引导地方相关经营实体采用市场化的手段与全省交通智能卡经营单位合作，按照全省统一技术标准进行系统建设，实现建成时同步纳入全省交通智能卡体系，发挥资源优势，方便人民群众出行，降低投资和运营成本。
对于正在建设中的城市交通智能卡项目，当地政府应暂停项目建设，并引导建设主体吸收全省交通智能卡经营单位入股组建合资公司，按照全省统一技术标准进行系统建设和改造，已投入的资金和设备按照市场化原则处理。
对于已建成投入营运的城市交通智能卡项目，要按照“政府引导，市场运作，合作共赢”的原则，对各地的交通智能卡项目进行整合，按照统一技术标准改造系统后纳入全省交通智能卡体系，实现平稳过渡，避免投资浪费，降低对公众的影响和冲击。
2、制订全省交通智能卡技术标准，建立市场准入机制
统一技术标准是实现全省交通智能卡“一卡通行”的技术基础和前提条件，只有统一全省交通智能卡技术标准，才能使全省各交通智能卡系统实现兼容和互联互通。
制定技术标准时，应尽可能以国家行业标准为基础，结合全省实际情况进行本地化，努力建立一个起点高、符合技术发展潮流、改造成本相对较低的全省交通智能卡系统。
3、市场运作，整合现有资源，共同建设交通智能卡系统
广东省交通智能卡系统建设是社会信息化项目，涉及的范围广，关系到千家万户和相关企业的切身利益，因此项目建设和运营应遵循市场规律，采用市场化手段组织与配置资源，实现商业运作,才能充分调动各方的积极性，实现互利共赢。可以采取将结算、客服等业务外包，或者组建股份公司的形式，进行资源整合，达到项目经济效益和社会效益双增长的目的。
以江门为例，如该市自建公交智能卡系统，至少需投入650万元，通过与粤通卡合作，则可减少建设投资270万，营运期的成本、收益也都远优于其自建系统，能更好实现项目干系人互利共赢。
结论
城市交通智能化系统是一个庞大系统，它涉及面广、影响面大、应用需求复杂且具有市政服务性质，要建立一个“一卡在手，各市通行”的大交通网络，归根结底要从三方面着手，一是政府要充分发挥宏观调控作用，统一规划，统一建设；二是要统一技术标准，建立市场准入机制；三是要建立一个被各方接受的运营、管理和服务模式，综合平衡各方利益，优化资源配置，达到最佳的社会总体效益和可持续发展。
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